涡扇发动机的工作原理，什么是涡扇发动机

很多朋友对涡扇发动机的工作原理，什么是涡扇发动机不是很了解，艾巴小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

什么是涡扇发动机？涡扇发动机的工作原理涡扇发动机是喷气发动机的一个分支。从血缘上来说，涡扇发动机应该算是涡喷发动机的变种。

从结构上看，涡扇发动机无非是在涡喷发动机之前（之后）加了一个风扇。然而，正是这几页粉丝严格区分了涡喷发动机和涡扇发动机。

涡扇发动机也突如其来，身上还挂着几个风扇。现代军用战斗机对机动性能的要求越来越高，推重比的提高可以赋予战斗机较高的垂直机动性和出色的水平加速性能。

而且在战时，如果己方机场被对方摧毁，战斗机还可以利用大推力来缩短飞机的起降距离。例如，装备F-100-PW-100的F-15A在跑道部分损坏时，F-15可以使用全加力起飞，起飞滑跑距离小于300米。

着陆时可进行60度迎角低速水平飞行，无需使用减速伞和反推力即可在500米跑道上安全着陆。更高的推重比是每个战斗机飞行员梦寐以求的。

但是，战斗机的推重比在很大程度上受到发动机的限制——如果飞机发动机的推重比小于6，飞机的空战推重就很难实现。比值达到1。

如果强行提高飞机的推重比，所设计的飞机将在航程、武器挂载、机身强度等方面付出相当大的代价。比如前苏联设计的苏11战斗机，就采用了-7-1-100涡喷发动机，推重比为4.085。

为了使飞机的推重比达到1，苏11的动力装置重量占飞机起飞重量的26.1%。相应的代价是该机的作战半径只有300公里左右。

在民用客机、运输机和军用轰炸机和运输机方面。随着新材料的使用，飞机的机身结构越来越大，起飞重量也越来越大，对发动机的推力要求也越来越高。

在高涵道比、大推力的涡扇发动机出现之前，人们只能通过让大型飞机挂更多的发动机来解决发动机推力不足的问题。例如，八台J-57-P-43W 涡轮喷气发动机悬挂在B-52G 轰炸机的机翼下。

该发动机单机最大起飞推力仅为6237千克（喷水）。如果B-52晚几年诞生，它不可能有这么多发动机。

目前如果不考虑动力系统的可靠性，像B-52那样只装一台发动机也未尝不可。涡扇发动机的诞生，就是为了满足人们对航空发动机越来越高的推力要求而诞生的。

因为增加喷气发动机推力的最简单方法是增加进入发动机的气流。一、历史20世纪50年代末60年代初，作为空气动力的涡轮喷气发动机已经相当成熟。

当时涡喷发动机的压气机总增压比可达14左右，涡轮前最高温度也达到了1000度。在这样的条件下，涡轮喷气发动机的部分能量输出是可能的。

当时对发动机的推力要求如此迫切，人们自然而然地想到了在涡轮喷气发动机上加装风扇，以增加迎风面积，增加空气流量，从而提高发动机的推力。当时人们通过计算发现，以当时涡喷发动机的技术水平，涡喷发动机加装风扇，变成涡扇发动机后，其技术性能将有很大的提高。

当涡扇发动机的风扇风量与核心机风量一样大时（通道比为1:1），发动机的地面起飞推力增加约40%，而高空巡航油耗降低。百分之十五的下降，发动机的效率有了很大的提升。

这样一种新型的航空力量，有着涡喷发动机无法比拟的优势，自然受到了西方列强的高度重视。各国都投入了大量的人力、物力和热情进行涡扇发动机的研究和试制。

英国人在涡扇发动机的初步发展道路上走在了美国人的前面。英国劳斯莱斯公司从1948年开始投入大量精力研制“康威”涡扇发动机。

1953年，“康威”进行了首次地面试验。又经过六年的精心雕琢，“康威MK-508”终于在1959年9月定型。

这个怀了十一年的难产，综合性能是当时涡喷发动机无法比拟的。 “康威”采用双旋翼前置风扇整体结构，航道比0.3，推重比3.83，地面支架最大推力7945公斤，高空巡航推力2905 kg，最大推力下的油耗为0.735kg/hour/kg，压气机总增压比为14，风扇总增压比为1.90，英国人还使用了风冷涡轮叶片第一次在“康威”。

当康威定型后，英国人就迫不及待地把他装在了VC-10上！美国人在涡扇发动机的研制上比英国慢了一点，但技术起点很高。美国人并没有走英国人白手起家的老路。

美国普惠公司利用其在涡喷发动机上丰富的技术储备，采用非常成熟的J-57作为新型涡扇发动机的核心。引擎。

J-57是美国人从1947年开始设计的涡轮喷气发动机，1949年完成，1953年正式投产，J57在生产阶段共生产了21226台。它是世界三大涡轮喷气发动机之一。

已装备F-100和F-10F-10 http://1027。 cn/B-52等机型。

J-57在技术上也取得了突破。它是世界上第一台双转子结构的喷气发动机。

从单旋翼到双旋翼是喷气发动机技术的重大进步。不仅是核心发动机，就连普惠使用的风扇都是相当成熟的部件，所以被取消了。

单级增压比以提高到了1.36，这样只要十级增压叶片总增压比就可以达到23左右。而F-22的动力F-119发动机的压气机更是了的，3级风扇和6级高压压气机的总增压比就达到了25左右，平均单级增压比为1.43。

平均单级增压比的提高对减少压气机的级数、减少发动机的总量、缩短发动机的总长度是大有好处的。 但随着压气机的增压比越来越高，压气机振喘和压气机防热的问题也就突现了出来。

在压气机中，空气在得到增压的同时，其温度也在上升。比如当飞机在地面起飞压气机的增压比达到25左右时，压气机的出口温度就会超过500度。

而在战斗机所用的低函道比涡扇发动机中，在中低空飞行中由于冲压作用，其温度还会提高。而当压气机的总增压比达到30左右时，压气机的出口温度会达到600度左右。

如此高的温度会钛合金以是难当重任，只能由耐高温的镍基合金取而代之，可是镍基合金与钛合金相比基重量太大，所以说用料也需要改进，于是人们就又开发了新型的耐高温钛合金。

以上就是关于涡扇发动机的工作原理，什么是涡扇发动机的知识，希望能够帮助到大家！