中日首次建立双边自贸关系是哪一年，中日首次建立双边自贸关系

很多朋友对中日首次建立双边自贸关系是哪一年，中日首次建立双边自贸关系不是很了解，艾巴小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

在多边框架下，不仅有利于构建共享供应链，还可以在各自擅长的节点上进行合作。更重要的是，建立长期的业务互信机制，心照不宣地避免恶性竞争。文/《汽车人》花梦2022年1月1日，多家媒体报道RCEP(区域全面经济伙伴关系协定)正式启动，中日首次建立双边自由贸易关系。

这种说法也没错，但更准确的说法是，中日在共同的多边自由贸易框架下形成了事实上的双边自由贸易关系。说白了，“双边”搭上了“多边”的班车。这有区别吗？从效果上看，差别不大；从结论的方式来看，有差异。“高成本”承包从承包方式看，承包方的经济互补性越强，经济一体化的趋势越明显。

中日韩三边自由贸易框架可能比RCEP好。中日韩自贸协定搁浅后，中韩达成双边自贸协定，2015年12月生效，把日本撇在一边。显然，日本退出三边协议，不是因为经济原因，也不是出于自身意愿。

而且2012年以后，日本政治生态向右转的趋势也很明显。在自民党各派中，了解中国的人和与中国为友的人几乎没有生存空间。因此，在明确知道缔结三方或双边协议对日本经济有利的情况下，很难获得持续前进的动力。多边自由贸易体系的谈判无一例外地旷日持久。RCEP谈了8年，冻结的中欧投资协定谈了7年，中国加入世贸组织(需要所有成员国同意)也谈了15年。

但中韩自贸协定已经谈了两年半，从自贸协定签署到各自批准实施，用了不到一年时间。多边框架必须考虑到各方的利益，很多时候是矛盾的。草签后面临各国立法机构的批准程序，这是一种高成本高延迟的方式。中日之间，以高成本的方式缔结合同更好，说明“双边缔约”暂时不可能。

在国与国的交往中，经济利益有时被认为处于相当落后的地位。否则，美国对中国发动贸易战毫无意义。因此，中日经济合作的范围和深度受到诸多外部和内部条件的制约。可以说，要让人戴着镣铐跳舞，“跳得漂亮”有点难。收益明确，效果持久

从效果来看，早在RCEP谈判之前，中国就已经成为日本的第二大海外市场。所有日本汽车公司都在中国市场一试身手。几乎无一例外，他们都寻求本地化生产，并扩大他们在大陆市场的长期存在。到目前为止，丰田、日产和本田在中国的合资企业非常成功。马自达和三菱是部分成功；铃木、五十铃、大发等很难成功。

随着汽车生产的大规模本地化，几乎整个供应链都部署在中国。当然，仍有部分被视为核心技术，坚持国产化。这部分现在占了相当小的比例。RCEP生效后，进口整车和零部件不是一下子免税。从税目表看，到2023年1月1日，中国有669个免税项目，日本有6890个免税项目。

两者相差10倍，并不是因为日本的慷慨。原因是缔约各方必须平等对待其他各方，日本对东盟开放的税目也必须对中国开放。这就涉及到RCEP的另一个至关重要的原则：“统一原产地规则”，即不能享受关税减让待遇的产品可以更容易地被定义为原产地商品，从而享受关税减让待遇。

比如日本的汽车零部件送到泰国组装，然后出口到中国。通过RCEP规则，它被公认为泰国的原产地。这样，间接出口到中国的日本产品也享受减免税。与日本签署的其他自由贸易协定一样，日本将农畜产品视为战略安全范围，670税号的产品不参与降税。但日本销往中国的汽车零部件87%都在降税范围内，只是部分零部件在10年或16年后会获得降税。

就整车而言，中国从日本进口的大部分汽车都不在协议范围内。中国仅承诺自协定实施第一年起，对日本生产的2.5升及以上排量的豪华汽车将关税降至15%，并承诺未来20年不超过15%。在新能源汽车的压力下，预计20年后该条款将失去实际意义。

日方很清楚，RCEP的主导国是中国，就像TPP(跨太平洋伙伴关系协定)的主导国是美国一样，所以反对者的理由是“为什么要加入中国主导的多边自由贸易框架”。

然而，日本研究机构认为，RCEP的最大受益者是日本。如果它不加入，日本将受到最大的负面影响。日本政府还对比了RCEP和CPTPP(全面与进步跨太平洋伙伴关系协定)的效果，认为前者使GDP增长了1%，对于一个常年通缩的国家来说，这是一个颇具吸引力的协定。比直接经济利益更重要的是，通过加入RCEP，日本将确保自己处于“东亚-东南亚-南太平洋”的巨大“区域经济一体化”之内。中日合作的新机遇

就直接利益而言，柬埔寨、印尼、菲律宾和越南将面临出口下降，但它们毫不犹豫地批准了RCEP。对于小国来说，留在经济一体化的圈子里，关联贸易的创造效应会抵消贸易负转移，还有顺差。这为中日在第三国的经济合作创造了新的机遇。很多媒体过于关注直接降税的好处，而忽略了贸易和投资的“网格效应”。

丰田在泰国、马来西亚、印度尼西亚等汽车市场建立了稳固的领先优势。事实上，日系车企在东盟几个主要国家都占据主要地位。以2020年东盟第一大国印尼为例，销售额前十名中除了日企之外没有品牌产品。在泰国，它还建立了东南亚国家中最大的汽车出口生产基地。

日本企业经过几十年的苦心经营，在东南亚拥有完整的供应链，这些供应商也为大陆车辆提供少量产品。正因如此，中国企业进入东南亚市场尤其困难。吉利收购以来在马来西亚有桥头堡，但疫情期间东南亚国家(泰国除外)的汽车销量几乎减半，此时不宜扩张。

但中国企业在新能源领域(电动汽车、PHEV)具有产业化优势。从中国大陆供应“三电”产品，运输到东南亚生产整车，可以避免当地供应链不完整的劣势。

RCEP成为中国企业低成本进入东南亚生产链的契机。日企也缺乏这种布局。他们可以效仿，通过在中国的合资企业建立供应商关系，并向东南亚汽车制造商提供相同的零部件。这相当于中国和日本在以大陆为生产基地的供应链上的供应合作。同时，如果日本企业愿意投桃报李，中国企业也可以在东南亚获得日本供应商提供的零部件，而无需回国寻找供应商。

RCEP的本质是该地区的低成本跨境供应。选择哪家供应商将更多由出厂价决定，而不是增加高额关税。对于汽车生产成本更高的澳大利亚和新西兰，中日韩可以找到合作空间，就近建立共享供应链，而不是大家都要反复部署。

由于缺乏劳动力和市场空间，澳大利亚的汽车本地化生产陷入了结构性低谷。借助RCEP，就近在印尼和马来西亚部署供应链，不仅可以避免在澳洲的生产成本问题，还可以获得廉价的运输和通关成本。长期以来，在东南亚，中日工业企业和基础设施生产部门一直在进行激烈的项目竞争，给人的感觉是完全对位的，很难找到合作的利益。

这种不健康的竞争(互相降价，慷慨的长期低息贷款给甲方)看起来是甲方占了便宜。实际上这些项目都是亏本的，使得抢项目的承包商几乎无利可图，大大降低了项目的执行力，损害了甲方的利益.这是一个双输的局面。在多边框架下，不仅有利于构建共享供应链，还可以在各自擅长的节点上进行合作。更重要的是，建立长期的业务互信机制，心照不宣地避免恶性竞争。

这恐怕将是中日首次建立自由贸易关系的“新一站”。但额外的收入能否实现，取决于双方的高度智慧，排除“零和思维”。否则，即使达成双边自由贸易机制，也无济于事。【版权声明】本文为汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。

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